quarta-feira, 5 de fevereiro de 2014

O Paradoxo Brasileiro


Portos: em busca do equilíbrio
Os operadores portuários e os empresários que dependem dos portos para receber mercadorias ou realizar exportações estão ansiosos para que o governo federal consiga dar andamento e colocar em prática as novas determinações para o crescimento e reaparelhamento dos portos.

Os investimentos na construção de novos terminais e na ampliação dos já existentes, embora definidos e disponíveis, tanto no setor público quanto na iniciativa privada, estão emperrados pela burocracia estatal, retardando a modernização desta infraestrutura estratégica para o desenvolvimento.

Foi de todo elogiável a decisão do governo ao editar a Medida Provisória 595, de 2012, que resultou na lei 12.815/2013, dentro do objetivo de estabelecer um marco regulatório para o setor portuário capaz de oferecer segurança jurídica aos investidores nacionais e estrangeiros, tornando-o competitivo nos padrões internacionais.


Mas as necessárias licitações nos portos, embora já definidas para algumas regiões, não ocorreram, em parte por decisões do Tribunal de Contas da União, que suspendeu o processo por desconfiança de irregularidades.

Foram afetadas as licitações de Santos e do Pará, que servirão de modelo para as demais, dentro do Programa de Investimentos em Logística.

A situação de Santos e do Pará vem se arrastando desde outubro de 2012.

Só em Santos, são 11 novos terminais, com capacidade para movimentar 27 milhões de toneladas/ano, e que podem atrair investimento de R$ 1,4 bilhão.

No total do País, cerca de 400 terminais portuários que poderiam estar iniciando obras, continuam no papel.
Parece que nossas autoridades ignoram o quanto é deficiente a logística nacional, o que ficou evidenciado no escoamento da safra de grãos no ano passado, com imensas filas de caminhões nos trajetos que conduzem aos portos de Santos e Paranaguá.


O descompasso é tamanho que parte da produção acabou sendo deslocada do Centro-Oeste para o porto do Rio Grande, onerando o custo do transporte e reduzindo a competitividade do produto brasileiro.
Por isso que o porto do Rio Grande, em 2013, movimentou mais soja que Paranaguá, chegando a 8.206.122 toneladas, enquanto o porto paranaense movimentou 7.730.891 toneladas de soja.

Como as causas que levaram ao “passeio da soja” não foram removidas, é de se esperar a repetição do problema na safra 2013/2014. Nunca será demais ter em conta que, além da questão dos investimentos, a melhoria da situação dos portos passa por ações administrativas.


Isso inclui a profissionalização da gestão, com o abandono das indicações políticas para cargos nas companhias docas e a solução da pendência representada pelos trabalhadores avulsos, que vem sendo descurada pelo governo desde 1993.

A desatenção com os portos contribuiu para as críticas que alguns setores empresarias fizeram ao governo por ter destinado, através do Bndes, US$ 682 milhões para a expansão do porto cubano de Mariel. Outros US$ 290 milhões serão alocados pelo banco brasileiro para a zona econômica de Mariel.

No caso do Rio Grande do Sul, não agradou a informação de que o governo federal também estuda apoio financeiro a portos do Uruguai. Se tal intenção for concretizada, portos do país vizinho passarão a exercer concorrência ao porto do Rio Grande, que luta para se transformar no principal do Mercosul.



Rio Grande, apesar do bom desempenho em 2013, é carente de investimentos para a melhoria de acessos aquaviários, terrestres, pátios, armazéns e outras instalações.

Texto de Milton Lourenço, diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo.

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